讴歌NSX因为非常精致和好用，让同时期的其他超级跑车看起来像小作坊生产的。但它不是第一个做到这点的。十多年前，宝马就用M1做了类似的事。M1是为了满足赛车认证规则（Homologation）专门打造的，有楔形车身和中置引擎底盘，起初是和兰博基尼合作开发的。它至今仍是宝马唯一的一款超级跑车。
M1的表现很突出，加速快、操控精准，这得益于它比较轻，前后重量分配近乎完美的50:50。它独特又科幻的造型，也让它很快成了流行的海报车和汽车界的传奇。但M1当时非常贵——刚推出时价格超过很多保时捷，甚至部分法拉利。加上它推迟进入重要的美国市场，而且数量不多，它的商业失败已经注定。结果它成了稀有且被看重的小众经典车，而不是畅销车。
1972年，宝马把赛车活动都集中在一家公司里，叫宝马赛车运动股份有限公司（BMW Motorsport GmbH），就是现在常说的宝马M部门（BMW M）。当时的负责人是前赛车手约亨·内尔帕施（Jochen Neerpasch）。部门很快在参加Group 2组别的主要房车赛中用3.0 CSL“蝙蝠车”取得成绩。为了满足认证规则（Group 2），1972年推出了能和赛车一起合法上路的3.0 CSL，这被视为M部门的第一款公路车。
但内尔帕施和他只有35人的小团队一直想完全重新造一款赛车，而不是像基于3.0 CS双门轿跑的3.0 CSL那样用现成的宝马车型。当有机会为Group 5赛事研发新车时，内尔帕施等到了机会。认证规则要求至少生产400台公路版，这样，M1诞生了。
这车楔形的灵感来自1972年的宝马Turbo概念车，概念车由当时宝马设计总监、著名设计师保罗·布拉克（Paul Bracq）设计。负责设计M1的是另一位著名设计师乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro），他是意大利设计公司（Italdesign）的创始人，也创建了新公司GFG Style。他保留了Turbo概念车的楔形轮廓、窄小的前进气口，以及在车尾用两个宝马标志的想法。不过，乔治亚罗用了普通车门，取代了概念车的鸥翼门设计。
经过一段漫长的开发期，M1最终在1978年亮相。但这时Group 5的比赛规则变了。内尔帕施没有取消M1的赛车计划，转而想出了围绕这款车打造一个统一规格赛事的点子，这就是M1 Procars冠军系列赛。该赛事在1979和1980年作为欧洲F1比赛的垫场赛举行，尼克·劳达（Niki Lauda）、尼尔森·皮奎特（Nelson Piquet）、克莱·雷加佐尼（Clay Regazzoni）等顶级F1车手也参加过。后来，通过私人车队，M1又参加了Group 4和Group 5的各项赛事，包括勒芒24小时和IMSA GT。
考虑到当时M部门规模小，也没有造中置引擎车的经验，宝马找兰博基尼帮忙。这家意大利超跑品牌刚被创始人费鲁齐奥·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）卖给一群瑞士投资者，在售的车有Countach和Urraco。兰博基尼当时财务状况不佳，所以愿意接这份额外的工作。
计划是兰博基尼帮助开发M1的底盘，并且制造原型车和量产车。一些创新包括管状空间框架底盘和轻质的玻璃纤维车身。但是，兰博基尼糟糕的财务导致M1错过了1977年的发布期限，迫使M部门仓促改装了320i赛车去参加Group 5。兰博基尼造出最初几辆M1原型车后，宝马收回了对项目的控制权，之后兰博基尼就进入了破产保护。
那时是1978年初，宝马仍然需要完成这款车。宝马的解决方法是雇佣一家意大利的独立工程公司Marchesi来为M1制造底盘。Italdesign（意大利设计公司）负责制造车身部件和内饰，德国公司Baur负责最后的组装。宝马需要至少生产400台来满足认证规则。最终在1978年到1981年停产之间，一共生产了453台M1。其中有54台是赛车。因为稀少，现在的M1在拍卖中轻松超过50万美元，有的如果曾属于名人或参加过著名比赛，价格可能接近70万美元。
虽然技术上说它是德国车，但M1的基因其实更偏向意大利——不只是因为它由意大利设计师设计，而是方方面面。你一坐进驾驶座就能体会到这点。身高超过六英尺（约1.83米）的人会觉得车很挤。头会顶到顶棚（车高不到45英寸，约1.14米）。方向盘是在正前方，但腿要伸向车的中间位置。这在包括Countach在内的很多当时意大利超跑上都很常见。然后你还要适应“狗腿式”的换挡位置（一挡在左下方），以及一个基本只能看到发动机盖的后视镜。
但在这不舒服的外表下，是优秀的工程。它用了双片离合器，轻但也传递清晰的感觉。转向同样很轻但路感清楚。换挡杆一旦适应后，用起来很畅快——虽然动作也不能太快。悬架是前双叉臂后多连杆，也做得很好。它在保持平衡和稳定的同时，能很好地吸收颠簸，这种调校是40年后很多车也达不到的。
但真正的亮点是那台纵置的直列六缸发动机，代号M88。只看参数，它并不惊人——尤其和现代发动机比——但M1重量不到3000磅（约1360公斤）。比它动力强的对手通常重很多。发动机的声音让人难忘，特别是当你把转速拉到接近7000转红线时。发动机的独立节气门体离你耳朵只有几英寸，驾驶时的声音既振奋又震耳。你无法交谈——你也不想交谈。厉害的是，一些M1赛车装了涡轮增压的M88，动力最高达到900马力。
尽管M1在商业上没有成功——在赛车领域也不算真正成功——但这车激起了宝马日后重返超跑领域的热情。在M1之后，有两次认真的尝试。第一次是在1991年，宝马发布了Nazca M12概念车。它被构想为M1的精神继承者，也被视作展示宝马新开发的M70 V12发动机的旗舰车型。后来那台V12还成为用于迈凯伦F1的S70/2 V12的基础。
宝马再次和Italdesign合作该项目，1992年推出了更精致的版本：Nazca C2，有硬顶和敞篷款。2015年，Alpina创始人伯克哈德·博文西彭（Burkard Bovensiepen）透露，宝马曾问过Alpina是否能把Nazca C2量产。但Alpina算下来，造这车成本太高，根本卖不动。博文西彭还说，类似对话在十年前也有过。宝马停产后，曾问Alpina想不想继续生产M1。Alpina研究了，但结论是，如果按他们想要的方式改动——比如装自家涡轮增压器、扩大车内空间——车价会高到无法接受。
宝马最近一次尝试造超跑，是近年的事。前宝马设计师（现任劳斯莱斯设计负责人）多马戈伊·杜克奇（Domagoj Dukec）在2024年透露，宝马曾认真考虑将2019年的Vision M Next概念车量产。这款车的内部代号叫i16，计划是一台插电混动超跑，基于i8的碳纤维底盘，搭载更强的内燃机。杜克奇甚至公布了几张原始设计草图。他虽没明确说项目取消的原因，但不断上涨的成本和疫情造成的混乱很可能是主因。
所以，M1仍然是宝马唯一真正的超级跑车——一个独特的传奇，影响持续深远。尽管有过几次有希望的尝试，宝马至今还没把一款真正的后续车型推向市场。
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